Add to Google    RSS

Mitsubishi Outlander PHEV - rezsicsökkentés, te drága!

Az összkerék-hajtású SUV-ban két elektromotor és egy kétliteres benzinmotor munkáját kellett összehangolni.

A video lejátszásához Flash Player szükséges!

Szerző: Horváth Miklós

A PHEV (Plug-in Hibrid Electric Vehicle), a háztartási konnektorról tölthető Outlander külseje egy hagyományos hajtáslánc esetében nem rúgna labdába a vele egy méretosztályba tartozó családi terepjárók között, azonban a plug-in hibridek között rendkívül előnyös, hogy az Outlander PHEV külső megjelenése teljesen megegyezik a belső égésű motorral szerelt modellekével. A másság egyetlen megkülönböztető jegye az autó oldalán és a hátulján található feliratokban rejlik.

Belül sincs túl sok árulkodó jel, csupán a fokozatválasztó kar és a padlóburkolat alatt megbúvó technika miatt megemelt szintkülönbség jelzi, hogy nem egy hagyományos erőforrással szerelt verzióval van dolgunk. A csomagtérben 19 mm-rel magasabb a padló, a hátsó üléseknél pedig 45 mm-rel magasabban pihentethetik az utasok a lábaikat. A normál esetben 477 literes csomagtérből mindössze 26 liternyi veszteséget könyvelhet el az, aki a tesztautóban is muzsikáló, mélynyomós Rockford-Fosgate Hi-Fi-t kéri. Egyébként a beltéri helykínálatot csakis a pazar, kényelmes és tágas jelzőkkel illethetjük. Ezen felül dicséret illeti még a világos bőrbelsőt, a kényelmes ki- és beszállást biztosító 190 mm-es hasmagasságot és az ebből származó kiváló rálátást a forgalomra, valamint a nagy kasztni ellenére kifogástalan körbeláthatóságot.

A zéró kompromisszumos Outlander méreteiből származó előnyöket ezzel a felszereltséggel és technikával melegen ajánljuk mindazok figyelmébe, akik a közlekedés fenntartható fejlődésének elkötelezett híveként nem sajnálnak legalább 12,5 millió forintot beruházni egy ilyen jármű vásárlásába. A tesztautó ára a benne található kényelmi és biztonsági extráknak köszönhetően 13 millió 490 ezer forint volt, melyek közül egyik-másik fényűzőnek is hat egy energia- és üzemanyagtakarékosság jegyében született autó esetében. Ilyen például az elektromos csomagtér ajtó, aminek a súlytöbbletét más gyárak nem feltétlen tartják elfogadhatónak, hiszen a benzinesnél már amúgy is 320 kilóval nehezebb az újdonság, és az ötödik ajtó önmagában egyébként sem olyan nehéz, hogy az effajta asszisztenciára szükség lenne. Az említett részletből jól látható, hogy tervezői a tengerentúli luxusigényeket tartották leginkább szem előtt, ergo részünkről felesleges a kiömlött tejbe könnyeket potyogtatni. Nem is tettük, csak élveztük a csendben suhanást és csak néha bosszankodtunk egy kicsit a lassú és nehezen kiismerhető menürendszer miatt.

A technikai részletekkel kapcsolatban azt a jó tanácsot kapták anno a sajtóbemutatón résztvevő hazai újságírók, hogy inkább ne akarják aprólékosan kivesézni a szakmabeliek számára is bonyolult rendszer részleteit. Annyit azonban érdemes tudni, hogy a feltöltött akksikkal rendelkező PHEV úgy működik, mint egy tisztán elektromos üzemű autó. A két villanymotor - az irányváltó kar előrehúzásával - induláskor nagy nyomatékkal lódítja meg az 1810 kg-os kasztnit. Az első kerekeket hajtó egység 82 lóerőt és 137 Nm nyomatékot szabadít a 18 colos kerekekre, míg a hátsó kerekeket hajtó elektromotor csak nyomatékában (195 Nm) tér el az összkerék-hajtás pajtásától. Ha nincs hirtelen lepadlózás, e két aggregát viszi a terhet egészen 120 km/h-ig, ellenkező esetben a generátor beindítja a 121 lóerős benzinmotort és működtetésével áramot termel, így az összesen 164 lóerős villanymotorok által generált teljesítménnyel futtatható a hibrid szekér. 120 km/h felett a benzinmotor egy tengelykapcsolóval közvetlenül is bekapcsolódik a hajtásláncba, miközben továbbra is tölti a 80 cellából álló, 300 V-os, 12 kWh-ás akkupakkot. A kombinált teljesítmény ekkor 203 lóerő. A benzinmotor működésébe két vezérlőgombbal is beleszólhatunk: az egyikkel a töltést indíthatjuk el, a másikkal pedig a meglévő akkumulátor-kapacitást tartalékolhatjuk (SAVE).

A teszt során a Zamárdi-Budapest távon teszteltük a fogyasztást és a rendszer működését, természetesen kerülve az autópályát, mivel ott állandó működésre kényszerítettük volna a benzinmotort. Az otthoni hálózatból 4-5 óra alatt teljes kapacitásra feltöltött akksival nagyjából 40-50 km-t tettünk meg tisztán elektromos üzemben. Ezt követően körülbelül 50 km-t autóztunk úgy, hogy a benzinmotor hajtott és közben az irányváltó kar mögötti CHARGE gombbal töltöttük az akkumulátort, figyelve az elektromos üzemben megtehető hatótávot. Az említett ötven kilométer alatt újabb 40 km-re elegendő elektront küldtünk a padló alá és így a 130 km-es teljes útvonalból csak a teljes töltés visszanyeréséhez szükséges ideig használtuk a belsőégésű aggregátot. Evidens, hogy mindeközben nem klímáztunk, hiszen azzal a tiszta üzemű hatótávunk legalább 10 km-rel kurtább lett volna. A hatnapos, 500 km-es tesztünk végén a visszatankolás után 4,8 literes átlagfogyasztást rögzítettünk, amihez hozzátartozik, hogy a nap végén az otthoni konnektorból minden nap töltöttük a verdát, mivel az ELMŰ díjszabása szerint egy teljes töltés költsége egy BKV vonaljegy árával megegyező. Ebből következik, hogy a 100 km-re vetített 1,9 literes gyári átlagfogyasztási adat kicsit túlzó, de az autó paraméterei alapján kategóriaelsőnek mondható.

Figyelembe véve a mai elektromos és hibrid autós kínálatot, el kell ismerni, hogy a Mitsubishi Outlander konnektoros hibridje megszorongatja a piac összes résztvevőjét és egy igazán kecsegtető ár/érték aránnyal kelleti magát a potenciális vevők körében.

[Forrás: autoszektor.hu]


Beszólások

Új beszólás